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  • エキスパートオリジナルシリンダーヘッドガスケット
  • エキスパートオリジナルRB26用インマニ＆スロットル＆エキマニメタルガスケットキット

• 〇現時点の馬力より何馬力上げたいのか？(要求馬力は何馬力なのか？)
• 〇走るステージは？(サーキット、ドラックレース、etc・・・)
• 〇予算は？
  

  正直なところ！この予算が大きなカギを握ることは皆様もわかっておられるところですが、ただ高いパーツだけが良いパーツとは限りません。欲しい馬力にそった適正パーツのチョイスも必要なのです。エンジンチューニングは楽しいものですから、しっかり話し合いながら楽しみながらパーツ選びを考えていきましょう。

◆エンジンパワーを上げるにはたくさんの加工術が存在します。ほんの一部を紹介します。

燃焼室加工

燃焼室容量合わせ、鏡面加工、フルサークル加工、ヘミサークル加工、フルスキッシュ加工などがあります。ノック対策、トルクの出方などに効果を出します。それにともない、ノッキング対策はもちろんのことですが燃焼室形状でセッティングも変わっていきます。　昔の車よりは燃焼室形状が良くなっていますが、サイドのスキッシュエリアの形状を変えていくことで、性能は変化します。　また、ピストントップの形状も燃焼室と密接な関係がありますので、使うピストンによって考えていきます。

ポート研磨

ポート段付き修正、ポートMC加工、ポート拡大研磨　などがあります。
空気の乱流をいかになくして効率の良い空気を燃焼室に入れる加工です。
特にＮＡエンジンではカム、バルタイ、ポートが性能アップの三要素と言えるでしょう。
いかに空気を多く取りこみ、早く(流速)燃焼室に空気を運ぶか！！それの手助けになります。また、ターボ車やスパーチャージャーは強制的に空気を多く燃焼室に入れることができるので、ＮＡ車とはまた違った考え方でポートをチューニングしていきます。

シートカット

バルブシートはバルブと密着してシリンダー内の気密を保っていますが、シー卜リングが摩耗していくとバルブとの当たり面が広がっていき、バルブとの接触面圧が低下して気密性は徐々に低下していきます。シートカットはシートリング表面を削り取る事で、新品時の状態に復活させる為エンジンO/H時に行うと非常に効果的です。さらに、バルブとの当たり面幅やテーパー角度の変更も行えます。

シートカット・セット長合わせ

シートカットやバルプ研磨を行うとそれぞれの個体差からバルブの突き出し長さにばらつきが生じます。そのばらつきを無くすのがセット長合わせです。
当社では自動制御のシートカッターを使用してセンサーによりシートカットの追い込み量を制御している為、精度の高い加工を可能にしています。これによりバルブスプリングのセット荷重を均一にするだけでなくシム圧を一定の厚さに揃えることが可能です。

バルブガイド入れ替え・リーマ合わせ

バルブガイドが摩耗すると、バルブのがたつきが生じ、バルブとシートリングとのあたり不良や、オイル下がりを起こしやすくなります。
この場合バルブガイドを新品に打ち替えてリーマを使って内径を仕上げます。バルブガイド交換の際には、耐久性、耐摩耗性及び放熱性を向上させたレース用バルブガイド(リン青銅製)も商品で用意されています。ガイド交換時にはシートリングとの芯合わせの為、シートカットを併せて行う必要があります。

バルブ研磨

バルブは使用しているうちにシートリングとのあたり面が摩耗したり、燃焼室の堆積物をかみ込んで窪んだりします。このような状態ではシリンダー内の気密性を保てず、エンジン本来の性能を発揮できません。バルブ研磨はシートリングとのあたり面を研磨、修正して新品と同等の状態にします。また、シートカットと併せて行うとより効果的です。

ヘッド面研

ヘッドとシリンダーブロックとの合わせ面に歪みが生じた場合、面研を行って平面にします。また、面研を行うことで、合わせ面に付いたヘッドガスケットの締め付け痕も取り去ることができ、ヘッドガスケットのシール性を向上させます。また、ヘッドガスケットの厚みで圧縮比を決める際に、微妙な狂いを調整することも可能です。メタルガスケットのみを交換する際に最小面研をすることをおすすめしています。車種によってはヘッドとブロックを同時に面研しなければならないケースもあります。

ダミーヘッドボーリング

シリンダーは単体で真円が出ていたとしても、ヘッドを組み付けた時にヘッドボルトの締め付け力で歪みが発生してしまいます。ダミーヘッドボーリングは、ヘッドボルトをダミーヘッド上から締め付ける事で、ヘッドボルトのテンションから起こる歪みを、実際にヘッドが組み付けられた状態と同じように再現します。その状態でボーリング加工を行うためエンジンを組み付けた時の真円度を飛躍的に向上させます。

シリンダーホーニング

シリンダーのホーニングはエンジンの用途に合わせた仕上げに対応致します。
一般的なチューニングエンジンに行う「普通目」、純正シリンダーに近いクロスハッチの耐久性を重視した「粗目」ハイパワーを目指すためにフリクションロスを最低限に抑えた「細目」での加工が可能です。一般的に言われている「プラトーホー二ング」は、細目にあたります。また、特別仕様で、クロスハッチをほとんど残さない「スーパープラトー」仕様も加工可能です。

ブロック上面面研

シリンダーヘッド同様ブロックの上面にも歪みが発生することがあります。その時は、ブロックの上面を面研して歪みの除去を行います。シリンダーボーリングを行う際にも、ブロック上面に歪みがあるとシリンダーの真円度に影響を及ぼすため、同時に最小限の面研を行う事をお勧めします。気を付けないといけない車種ではＳＲ系、ＦＪ系、７ＭＧなどのエンジンでは、フロントケースを取り付けて同時に面研します。これはフロントケースがブロックと一体化にて組み付けることになるからです。

コンロットフルフロー加工

ピストンピン圧入式のコンロッドに対してピストンピンをフルフロータイプに変更する場合に行う加工です。フルフロー加工とはコンロッドの小端部径を拡大して、ブッシュを入れる加工ですが、小端部の肉厚に余裕がない場合はブッシュ無しでのフルフロー加工を行います。またコンロッドの心間距離を変更したい場合はオフセットフルフロー加工で対応することが出来ます(小端部肉厚により最大オフセット量に制約があります)。

クランク曲がり修正

曲がりの原因が焼き付き等のトラブルであった場合、部分的に大きな曲がりが生じているケースがあります。状態によっては研磨加工を併用しての修復が可能な場合もあります。

クランク酸化ラッピング加工

クランクピン及びジャーナル部を酸化クロムでラッピング(鏡面加工)して、フリクションの低減をはかります。

クランクダイナミックバランス

クランク等の回転体でバランスが取れていない場合、振動が発生してしまいす。クランクダイナミックバランスはそれらの振動の原因である重量のばらつきを無くし、振動の発生を抑えます。またクランクプーリー、フライホイール等と一緒にバランス取りを行うことで回転系全体でのバランスを取ることが出来ます。